Sie haben folgende Möglichkeiten:
  1. zum Login.
  2. zur Navigation.
  3. zum Inhalt der Seite.

Autonomes Fahren umschreibt selbstfahrende Fahrzeuge, die sich zielgerichtet und ohne Einwirkung eines menschlichen Fahrers bewegen (Foto: metamorworks / stock.adobe.com)
Autonomes Fahren

Wenn der Fahrer zum reinen Passagier wird: Bundesregierung bringt Gesetz zum autonomen Fahren auf den Weg

ESV-Redaktion Recht
16.03.2021
Autonomes und automatisiertes Fahren gelten als zentrale Bausteine für die Mobilität von morgen. Zwar dürfen automatisierte Fahrzeuge schon bisher selbstständig fahren. Allerdings ist hierbei noch immer ein Fahrer notwendig. Dies soll sich nun ändern, wie sich aus einem neuen Gesetzentwurf der Bundesregierung ergibt. 
In Zukunft sollen autonome Fahrzeuge auch ohne physisch anwesenden Fahrer in bundesweit in festgelegten Betriebsbereichen des öffentlichen Straßenverkehrs im Regelbetrieb zielgerichtet fahren können – und zwar selbstständig durch Zusammenwirken von Mikroprozessorsystemen, Sensoren und Aktoren.

Der neue Rechtsrahmen

Seit dem 21.06.2017 regelt das Achte Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes den Betrieb hochautomatisierter Fahrzeuge (BGBl. I S. 1648). Diese Fahrzeuge können zwar unter bestimmten Voraussetzungen selbstständig fahren. Ein Fahrer ist dabei aber weiterhin notwendig. Ebenso wenig gibt es nach Auffassung der Bundesregierung bislang hinreichende EU-Vorgaben. Auch die Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30.05.2018 setzt eine fahrzeugführende Person voraus.
 
Den neuen Rechtsrahmen für Fahren ohne Fahrer will die Bundesregierung nun mit dem „Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und des Pflichtversicherungsgesetzes“ schaffen. Bis zur Harmonisierung in der EU soll dieser Rahmen geeignete Bedingungen für die Einführung des Regelbetriebs herstellen. 

Der kostenlose Newsletter Recht – Hier können Sie sich anmelden! 
Redaktionelle Meldungen zu neuen Entscheidungen und Rechtsentwicklungen, Interviews und Literaturtipps.

 

Einsatzbereiche für das autonome Fahren

Für denkbar hält das Bundeskabinett verschiedene Einsatzmöglichkeiten im öffentlichen Personenverkehr innerhalb der Kommunen. Hier könnten verschiedene Personenbeförderungsbedarfe abgedeckt werden. Zudem bestehen hier auch Möglichkeiten für Dienst- und Versorgungsfahrten.

Denkbar wären auch Betriebsshuttles, die den Mitarbeiterverkehr übernehmen oder Fahrten zwischen medizinischen Versorgungszentren und Altenheimen. Weitere Einsatzbereiche sind automatische Personentransportsysteme für kurze Strecken (People-Mover), Shuttle-Verkehre oder fahrerlose Verbindungen zwischen Logistikzentren (Hub2Hub-Verkehre). Ebenso wären Dual-Mode-Fahrzeuge etwa beim „Automated Valet Parking“ möglich.

Die zentralen Regelungen 

  • Technische Anforderungen: Das neue Gesetz regelt zunächst die Anforderungen an den Bau, die Beschaffenheit und die Ausrüstung von Kraftfahrzeugen mit autonomen Fahrfunktionen.

  • Betriebserlaubnis: Sodann geht es um die Prüfung und das Verfahren für die Erteilung einer Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge mit autonomen Fahrfunktionen durch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA).
  • Daten: Der Umgang mit den Daten, die für den Betrieb notwendig sind, ist in § 1g des Entwurfs geregelt. Demnach muss der Halter beim Betrieb eines Fahrzeugs mit autonomer Fahrfunktion einen umfassenden Katalog von Daten speichern und diese unter bestimmten Voraussetzungen an das Kraftfahrt-Bundesamt und an die nach Landesrecht zuständige Behörde übermitteln. Zu diesen Daten gehören etwa die Positionsdaten, die Geschwindigkeit, die Umwelt- und Wetterbedingungen. Zudem zählen hierzu die Anzahl und die Zeiten der Nutzung, die Aktivierung/Deaktivierung der autonomen Fahrfunktion, die Anzahl und Zeiten der Freigabe von alternativen Fahrmanövern oder die Namen der passiven/aktiven Sicherheitssysteme.
  • Technische Aufsicht: Darüber hinaus ist bei Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion nach § 1d Absatz 3 der Neuregelung eine technische Aufsicht erforderlich. Diese muss eine natürliche Person sein, die das Kraftfahrzeug während des Betriebs von außen deaktivieren oder freigeben kann. Für die technische Aufsicht wird der Abschluss einer Haftpflichtversicherung verlangt.

Automatisiertes oder autonomes Fahren  

Forschung und Entwicklung unterscheiden verschiedene Stufen der Automatisierung. Diese sind wie folgt in den sogenannten „SAE-Levels“ der Society of Automotive Engineers definiert:

1) Assistiertes Fahren: Hierbei übernimmt der Fahrer dauerhaft entweder Lenkung oder Gas und Bremse. Die jeweils andere Teilaufgabe führt dann das System in bestimmten Situationen aus. Jedoch muss der Fahrer das System dauerhaft überwachen und das Fahrzeug zu jeder Zeit vollständig übernehmen können. Zu solchen Fahrassistenzsystemen gehören etwa ein Einparkassistent oder der automatische Notbremsassistent.

2) Teilautomatisiertes Fahren: In dieser Stufe übernimmt das System Lenkung, Gas und Bremse – aber lediglich innerhalb eines bestimmten Zeitraums oder in bestimmten Situationen. Auch hier muss der Fahrer das System dauerhaft überwachen. Zudem muss er das Fahrzeug jederzeit vollständig übernehmen können. Ein Beispiel hierfür wäre der Stau-Assistent. 

3)   Hochautomatisiertes Fahren: Das System übernimmt für eine bestimmte Zeit oder in einer bestimmten Situationen selbstständig Lenkung, Gas und Bremse. Zwar muss der Fahrer das System nicht dauerhaft überwachen. Er muss es aber jederzeit zur vollständig übernehmen können, wenn das System ihn dazu auffordert.

4)   Vollautomatisiertes Fahren:  Übernahme der völligen Kontrolle durch das System für einen gewissen Zeitraum oder in bestimmten Situationen. Dabei muss es nicht überwacht werden. Wenn das das System den Automationsmodus verlassen will, wird es es den Fahrer zur Übernahme auffordern. Übernimmt der Fahrer nicht, versetzt das System es in einen risikominimierten Zustand, indem es das Fahrzeug zum Beispiel auf dem Seitenstreifen zum Stehen bringt.

5)   Autonomes Fahren: Vollständige Kontrolle durch das System in allen Verkehrssituationen und bei jeder Geschwindigkeit. In dieser Stufe ist der Mensch ausschließlich Passagier, weil sein Eingreifen nicht mehr erforderlich ist.


Das neue Gesetz soll Rechtssicherheit entsprechend der Stufe 4 der Kategorisierung der SAE herstellen.
 
Quelle: hib – heute im bundestag 15.03.2021 (Nr. 329) – Regierungsentwurf - Drucksache 19/27439


Datenschutz im vernetzten Fahrzeug

Wie sich Sicherheitsgewinne und Komfort des vernetzten Fahrens mit dem Grundrechtsschutz der Fahrenden vereinen lassen, beleuchtet der neueste Band der DatenDebatten, der Expertenbeiträge über das gesamte Spektrum beteiligter Perspektiven enthält, unter anderem: 

  • Datencrash im vernetzten Verkehr, Bruno Baeriswyl
  • Wozu braucht Mobilität eigentlich Daten? Roland Goetzke und Christopher Kaan
  • Datenschutz bei der Fahrzeugentwicklung, Sebastian Greß und Florian Springborn
  • Die Digitalisierung der Automobilindustrie, Manfred Heiss
  • Datenschutz im vernetzten Fahrzeug, August Markl
  • ‚Neutraler Server‘ für Fahrzeugdaten, Julius Reiter, Olaf Methner, Bénédict Schenkel und Sarah Kinzler
  • Vernetztes Fahren: Das Ende der Privatsphäre? Matthias Schubert, Günter Martin und Udo Scalla

Herausgegeben von der Stiftung Datenschutz

Verlagsprogramm  Weitere Nachrichten aus dem Bereich Recht 



(ESV/bp)

Programmbereich: Verkehrsrecht, -wirtschaft, -technik